75歲的路特斯，如何在新賽道上創(chuàng)新？
1905年，英國女賽車手多蘿西·萊維(DorothyLevitt)在她出版的《女人與汽車》一書中提到：「女性駕駛者，在路況相對擁擠的街道上，應(yīng)在車頭正確地擺放一面小鏡子，以便觀察車后方的情況?！乖诖撕蟮纳习倌昀铮嚭笠曠R基本全都是由鏡子構(gòu)成。
雖然這幾年，開始有雙曲率鏡面技術(shù)、防眩目技術(shù)逐漸普及，但本質(zhì)上它仍然是一面鏡子，無法避免會沾滿雨水，同時也會受到視野范圍的限制。實(shí)際上，后視鏡在智能汽車時代近乎是被遺忘的「孤兒」。座艙內(nèi)的屏幕越來越大，交互方式錯綜復(fù)雜，輔助駕駛功能日益豐富，但作為駕駛視野的重要組成部分，后視鏡并未取得顛覆式的體驗(yàn)創(chuàng)新。
【資料圖】
不過就在2023開年，傳統(tǒng)后視鏡或?qū)嬌咸蕴木潼c(diǎn)。
干掉傳統(tǒng)后視鏡，誰第一個吃螃蟹？
眾所周知，汽車總共配備有三個后視鏡，它們分別是左、中、右三個后視鏡，左右的兩個后視鏡位于車頭兩側(cè)外部，中間的后視鏡位于車內(nèi)頂處。通過觀察后視鏡，駕駛者可以更清晰地了解汽車周圍情況，保證行車安全。
尤其是車外的兩個后視鏡，在駕校學(xué)車的時候，教練通常還會要求學(xué)員利用它們?nèi)ビ^察車輛周遭的情況。熟練運(yùn)用外后視鏡，才可以更熟悉、安全地進(jìn)行開車。
通常來說，汽車外后視鏡都是利用了光的反射原理，車輛外部的物體，通過后視鏡反射到車內(nèi)駕駛員的視野中。到后來，為了擴(kuò)大后視鏡的視野范圍，行業(yè)內(nèi)開始引入雙曲率后視鏡的設(shè)計，它采用了部分凸面鏡的鏡面，同樣也是利用光的反射原理，只是反射的角度更大，讓駕駛員可以獲得車外更多的視野。
傳統(tǒng)后視鏡經(jīng)過上百年的發(fā)展，依然沒有多大的創(chuàng)新和迭代。本質(zhì)上，還是受限于鏡面曲率、形狀、大小、角度等因素，物理的極限難以突破。
現(xiàn)如今，后視鏡技術(shù)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)就發(fā)生在2023年——1月9日，路特斯官方宣布，純電超跑SUV路特斯Eletre將成為中國首批裝備流媒體外后視鏡的汽車。這種流媒體外后視鏡，將采用智能傳感器取代傳統(tǒng)外后視鏡，能為駕駛體驗(yàn)帶來三大好處：
其一是視野范圍的擴(kuò)大。在「攝像頭+屏幕」的硬件組合之上，通過圖像處理技術(shù)增強(qiáng)實(shí)時觀察效果，可以將視野寬度擴(kuò)大50%，遠(yuǎn)超傳統(tǒng)曲面鏡片的傳統(tǒng)后視鏡。
其二是降低風(fēng)阻。高速行駛的過程中有超過六成的能耗是用來克服風(fēng)阻，尤其是對電動車來說，風(fēng)阻系數(shù)將直接影響到續(xù)航里程。而后視鏡的造型對整車風(fēng)阻系數(shù)的影響范圍大致在2%-5左右。當(dāng)采用迎風(fēng)面更小的流媒體外后視鏡后，風(fēng)阻系數(shù)則可以降至更低的水平。
其三是黑夜和雨雪天的能見度更高。傳統(tǒng)后視鏡的鏡面常常會因?yàn)樵谟暄┨炝粝滤?，?yán)重影響駕駛安全性。而采用攝像頭的流媒體外后視鏡，完美地避開了這一問題。另外，在逆光、黑夜等環(huán)境下也可以通過算法調(diào)整亮度，從而獲得比光學(xué)后視鏡更清晰的成像。
在此之前，很多品牌只在概念車和準(zhǔn)量產(chǎn)車型上展示過流媒體外后視鏡技術(shù)。受限于當(dāng)時的法規(guī)要求，在真正交付給用戶的量產(chǎn)上，無一例外都換回了傳統(tǒng)的后視鏡。比如像奧迪e-tron、凱迪拉克LYRIQ等等。
但現(xiàn)在已然不同，相關(guān)法規(guī)逐步放開——2022年12月29日，國家標(biāo)準(zhǔn)號為GB15084-2022的《機(jī)動車輛間接視野裝置性能和安裝要求》正式發(fā)布。新標(biāo)準(zhǔn)將自2023年7月1日正式實(shí)施，屆時將全面取代現(xiàn)行的于2013年發(fā)布的GB15084-2013版本標(biāo)準(zhǔn)。其中，新標(biāo)準(zhǔn)提及不再要求車輛裝備傳統(tǒng)外后視鏡。這意味著，流媒體外后視鏡將走向汽車產(chǎn)業(yè)的聚光燈下。
然而法規(guī)放開之后，第一時間對外宣布量產(chǎn)流媒體外后視鏡的品牌，目前只有路特斯一家。這似乎意味著，在這些前瞻技術(shù)的探索和布局上，路特斯并不是打打嘴炮，而是瞄準(zhǔn)方向、苦練內(nèi)功、一鳴驚人?？v觀75年的品牌發(fā)展史，引領(lǐng)技術(shù)潮流的事，路特斯沒少干。
75歲的技術(shù)「弄潮兒」
和現(xiàn)在愛折騰的年輕人一樣，年輕時的柯林·查普曼也有自己為之癡迷的愛好——汽車。
1947年，柯林·查普曼（ColinChapman）尚在UCL（UniversityCollegeLondon）就讀工程技術(shù)學(xué)。這是一所創(chuàng)新氣息濃厚的院校，亞歷山大·貝爾在就讀期間，獲得了世界上第一臺可用的電話機(jī)的專利權(quán)。而真空管的發(fā)明者約翰·弗萊明爵士也曾就讀于此。
查普曼的興趣在于汽車，他憑借一把電鉆和初級鈑金技能將一輛19世紀(jì)40年代的奧斯汀7型車改裝成一輛賽車——自此，Mark1誕生。意料之外的是，這輛看上去更像是特技表演用的賽車，居然在英國各類稀奇古怪的比賽中屢次勝出。查普曼不僅獎金拿到手軟，他改裝的這輛車也通過整車或零配件的方式得以熱銷。
1948年，查普曼以工程師和賽車手的身份，創(chuàng)辦了路特斯。但查普曼，并不想造一個平庸的車，就像他的人生經(jīng)歷一樣，不止于在地面飛馳。在UCL順利完成所有課程后，查普曼加入英國皇家空軍服役，學(xué)會了飛機(jī)駕駛。他還曾在服役期間組織自己的部隊(duì)改造汽車，并最終在比賽中獲獎。
飛行員的經(jīng)歷，讓查普曼更加注重靈活利用「空氣動力學(xué)」，而不是像當(dāng)時的傳統(tǒng)汽車那樣增加馬力。畢竟，靠增加缸數(shù)來實(shí)現(xiàn)馬力的提升，在汽車制造業(yè)里已經(jīng)不是什么難題。但相反，徹底掌控「看不見、摸不著」的風(fēng)，是當(dāng)時乃至今日，汽車行業(yè)的一大技術(shù)壁壘。
早在1954年，查普曼在好朋友弗蘭克·考斯汀的幫助下，開始打造路特斯Mark8。
在當(dāng)時有限的測試環(huán)境下，兩人為了測試更好的空氣動力學(xué)性能，可謂無比艱辛。他們在原型車車殼上粘滿絨毛，通過觀察絨毛走向，來確定空氣的流動方向。而為了觀察時速160km/h下的絨毛擺動，弗蘭克甚至親自上陣，讓人把自己綁在前引擎蓋上。當(dāng)然，這在后來也成了汽車史上最早完成的風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)之一。
兩人的努力沒有白費(fèi)。Mark8作為首款兼具管架結(jié)構(gòu)和空氣動力學(xué)設(shè)計的車型，擁有超乎尋常的高速穩(wěn)定性，僅重半噸的車身，搭配62kW的1.5L發(fā)動機(jī)，極速可以突破200km/h，一經(jīng)推出就引起了轟動，Mark8也開啟了路特斯汽車空氣動力學(xué)的王者之路——在銀石賽道的英國大獎賽中，查普曼駕駛著Mark8擊敗了保時捷550Spyder。
在Mark8之后，路特斯不斷地將「風(fēng)中的靈感」轉(zhuǎn)化為賽道制勝的法寶——Type49B的定風(fēng)尾翼，Type72的楔形車身，Type79的地面效應(yīng)側(cè)箱，Type88的地面效應(yīng)雙底盤，Type99T的主動懸架……每一項(xiàng)創(chuàng)新都源自于「飛行」，并不斷領(lǐng)先著時代。
追逐極致智能的浪尖
在燃油車時代里，路特斯始終以前瞻的眼光先人一步。到了如今的電動車時代，路特斯追逐科技浪潮的步伐，也從未停下。在一貫領(lǐng)行業(yè)之先的輕量化與空氣動力學(xué)設(shè)計之外，從蕓蕓眾生之中脫穎而出，從平平淡淡的用戶體驗(yàn)里完成新的突破創(chuàng)舉，才是路特斯在電動化時代的重要任務(wù)。
在電動化時代，越來越多的車企都在強(qiáng)調(diào)智能駕駛，但是帶有「先鋒」精神的路特斯卻提出了「賽道級智能駕駛」的概念，首次把「賽道級智能駕駛」帶入到量產(chǎn)車當(dāng)中，嘗試用性能指標(biāo)來定義智能駕駛系統(tǒng)的優(yōu)勢。
但是賽道不同于公路，對于駕駛員判斷力、反應(yīng)力有更極致的要求，路特斯提出賽道級智能駕駛，也就意味著對車輛的軟硬件工程能力提出了更高要求。作為一家將「極致智能」視為造車?yán)砟畹漠a(chǎn)品，路特斯Eletre也在不遺余力地推進(jìn)富有前瞻性的新技術(shù)研發(fā)，硬件方面更是不惜下血本直接拉到「天花板」級別。
眾所周知，智能駕駛領(lǐng)域的「軍備競賽」階段，車規(guī)芯片也走上了歷史舞臺，為了實(shí)現(xiàn)城市路，高快路及泊車等全場景的智能駕駛功能，路特斯在硬件上做了充足的算力預(yù)埋，目前業(yè)界領(lǐng)先的英偉達(dá)Orin-X芯片，路特斯Eletre直接標(biāo)配了兩顆。
感知方面，路特斯Eletre全車更是配備了34個傳感器，其中包括4個激光雷達(dá)分別布置在前方、后方和兩側(cè)。值得注意的是，路特斯Eletre所采用的還是量產(chǎn)級可翻轉(zhuǎn)激光雷達(dá)，只有需要時才從擋?玻璃的頂部和前輪拱罩處顯露出來，在未使用狀態(tài)下會選擇隱藏，這樣的設(shè)計能夠進(jìn)一步減小整車風(fēng)阻系數(shù)，提升續(xù)航里程，同時也解決了設(shè)計上美觀的問題。
除了硬件配置拉滿，軟件功能上路特斯也有「大殺器」——基于在賽道上的數(shù)據(jù)積累，路特斯打造了三大算法模型（風(fēng)險模型、博弈模型、專屬模型），并通過智能駕駛系統(tǒng)得以呈現(xiàn)。
舉一個直觀的例子：在路特斯智能駕駛系統(tǒng)加持下，原先駕駛超跑時會遇到的種種危險工況都會在算法幫助下做出預(yù)判，以便提前規(guī)避諸如對方惡意加塞、「鬼探頭」、前車高速急停等涉及危險駕駛情況，駕駛者在駕駛過程中會更安全、舒適，具有效率。
在智能座艙層面，路特斯Eletre搭載了兩顆高通驍龍8155芯片，為實(shí)時渲染的座艙操作系統(tǒng)LotusHyperOS提供了強(qiáng)大的3D實(shí)時渲染能力。同時，路特斯與UNREALENGINE進(jìn)行合作，運(yùn)用虛幻引擎技術(shù)讓3D場景擁有更逼真細(xì)膩的質(zhì)感。
實(shí)際上，路特斯Eletre的產(chǎn)品理念，是兼容極致——既要極致的空氣動力學(xué)設(shè)計，又要極致的操控樂趣，還要有極致的智能化體驗(yàn)。而這種「性能與智能」兼容的極致體驗(yàn)，在當(dāng)下這個電動化時代里，可以說是稀缺性極高的存在。
結(jié)語
正如開頭提及的流媒體外后視鏡，路特斯Eletre在為駕駛員提供更好的視野和更強(qiáng)的能見度之上，又將智能化的創(chuàng)新體驗(yàn)一并交付給了用戶。通過這套流媒體外后視鏡，路特斯Eletre可以實(shí)現(xiàn)聯(lián)通智能主動安全系統(tǒng)——更直觀地提醒駕駛員，如盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)、開門預(yù)警、后方橫穿輔助。
總之，延續(xù)極致駕控之魂的路特斯Eletre，不僅從未背離柯林·查普曼一生奉行的信條，更在不斷進(jìn)化，引領(lǐng)新時代的駕駛潮流。
關(guān)鍵詞：
